2012年のA6を皮切りに、ハイブリッドやプラグインハイブリッドなど、環境に優しいクルマ作りに取り組んで来たアウディだが、今後はさらに電動化モデルの販売を強化。サスティナブル（持続可能）な自動車社会の実現を見据え、2025年までに20タイプのEVを発売する他、総販売数のうち約４割を電動化モデル（プラグインハイブリッドを含む）とすることを目標に掲げている。
この展開に基づき、日本の市場におけるトップバッターを務めることとなったのが9月17日発売が開始されたe-tronスポーツバックだ。ボディサイズは全長4900mm、全幅1935mmという堂々たるもので、フロントには同社の一連のSUV、Qファミリーに共通したアイコンであるオクタゴングリルを採用。「もはやボンネット内にはエンジンは存在しないのだから、グリルは不要では？」という声もあるかも知れないが、これはフロア下に搭載されたリチウムイオンバッテリーを冷却するためのもの。バッテリーの温度上昇をセンサーが感知するとグリル内部のシャッターが開き、走行風を取り入れる機能を備えているのだ。
とはいえ、ルックス全体から受ける印象はいたってシンプルで、クルマにそれほど興味の無い人には「お、アウディの新しい４駆か？」という程度にしか思えないかも知れない。そんなさりげなさもまた、e-tronスポーツバックの魅力と言える。

モーターはフロント、リアに一基ずつ搭載。通常の走行時は後輪駆動だが、コーナリング時や路面状況が変化した際など、必要に応じてフロント側にも駆動力を伝える電動版のクワトロ（アウディ伝統の４輪駆動方式）を搭載。２駆から４駆への動力伝達に要する時間は0.03秒と、これまでのエンジン版クワトロを凌ぐスピードを実現している。前後のモーターを合わせたシステム出力は標準時が265kw、最大トルクは561Nmで、アクセルをグッと踏み込んだブーストモード時には300kw（ガソリンエンジン換算で400馬力オーバー）、最大トルクは664Nmに跳ね上がる。静止状態から100km/hまでの加速も5.7秒と、かつてのポルシェ930ターボ（5.5秒）に匹敵するほどのポテンシャルが秘められている。
EV最大の関心事である最大航続距離についてはWLTCモードで405km。95Kwhのバッテリーをゼロからフル充電させるには約90分を要するが、30分の一時的な急速充電でも約117kmの走行が可能。市街地メインの普段使いには、十分なレベルだろう。

さて、いざ試乗へ。空調コントロール用モニター前にある起動スイッチを押すと、e-tronスポーツバックは静かに目を覚ます。続いて、従来までシフトレバーが存在していた場所にある操縦桿のようなグリップの先端にあるスイッチをDレンジにクリックし、公道へと乗り入れる。レスポンスは2.5トンという車重を感じさせないほど軽快。ブーストモードに入るとさらに力強さが増すが、その感覚はいわゆるドッカンターボ的なピーキーさとは一線を画しており、大排気量マルチシリンダーのガソリンエンジン車のような重厚な深みが感じられた。
また、ステアリングのグリップ部には、ブレーキング時の回生システムの強さをコントロールできるパドルが備わり、設定次第で１ペダルドライブに近い走り方も可能。しかも設定を最強にしても回生動作時に体が前後に激しく振られることは無く、上質な乗り味をしっかりキープ。大柄な車体ながら、ほぼ50：50という前後の重量配分を達成していることも、しなやかな走りをもたらす要因の一つと言えるはずだ。
ちなみに、筆者はアナログ思考のガソリンエンジン支持者だが、試乗を終えた率直な感想は「電動、アリかも？」と実感。特に感銘を受けたのは、走行シーンごとに変化する電気の緻密な”味付け”。これはガソリンエンジンにおけるセッティングやチューニングという手法にも似ていて、約１時間の試乗は退屈とは全く無縁のひとときだった。EV=無機質・無個性と決め付けている方こそ、ぜひ一度、試乗されてみることを、強くお勧めしたい。